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La logística es una actividad con un peso importante en la economía. En España, durante 2005, las actividades relacionadas con el transporte y la comunicación representaban algo más del 6,3% del PIB; lo que supone, por ejemplo, 0,5 puntos porcentuales menos que el sector de hostelería o 2 puntos más que el sector de la intermediación financiera.
En los últimos años el crecimiento del sector del transporte ha sido más moderado que el resto de la economía. Si en 2002 el Valor Añadido Bruto (VAB) a precios corrientes crecía 7% y el segmento del transporte lo hacía al 6,75%, en 2005 estas magnitudes eran del 7,3% y el 5% respectivamente. Esto sugiere que la mejora en las infraestructuras y la competencia en el sector pueden estar reduciendo los costes relacionados con esta actividad.
La eficiencia en los procesos de distribución se ha convertido en una pieza clave para la productividad y la competitividad de una economía.
Las empresas capaces de coordinar e integrar procesos de producción y distribución desde diversas localizaciones son las que más se benefician de las oportunidades que ofrecen cada uno de los mercados.
La actividad logística, por tanto, está siendo uno de los factores que
más está aportando a la globalización de la economía.
El transporte y la distribución afecta a todos los ámbitos de la actividad productiva; desde la obtención y la transformación de las materias primas hasta la distribución a los consumidores. No obstante, en algunos segmentos, la actividad logística se ha transformado en un elemento básico para acceder a los mercados. Las actividades orientadas hacia el consumo como la alimentación o el textil, o segmentos con procesos productivos muy complejos como el automóvil definen su ventaja competitiva en el establecimiento de procesos de distribución cada vez más eficientes.
El crecimiento e internacionalización de la economía han supuesto un incremento en el tráfico de mercancías en nuestro país. Según estimaciones obtenidas a partir de los datos publicados por el Ministerio de Fomento, en 2006, el volumen total desplazado sigue superando los 2.200 millones de toneladas. Esto supone un incremento superior del 5% respecto al año anterior.
El transporte por carretera concentra la mayor parte de los flujos de mercancías. Durante 2006 algo más de las tres cuartas partes de las mercancías transportadas (77%) lo han sido por carretera mientras que otro 21% lo fue por vía marítima. El transporte aéreo y por ferrocarril continúan siendo minoritarios (2%), como consecuencia de su alto coste y su fuerte dependencia de otros medios de transporte.
El grueso del transporte por carretera en España es de carácter nacional y más concretamente vinculado al transporte intraregional. No obstante, en 2006 el transporte interegional experimentó un crecimiento superior (7%) al intraregional (5%).
A pesar del menor crecimiento del transporte intraregional durante 2006, la distribución a corta distancia sigue siendo un segmento con gran efecto sobre el sector de la logística. De hecho, concentra casi el 80% del transporte regional en España.
No obstante, la evolución del transporte por carretera va a experimentar un crecimiento más moderado en los próximos años. Las externalidades producidas por el transporte por carretera ñ contaminación seguridad vial- están impulsando el planteamiento de alternativas a la carretera. En este sentido, por ejemplo, la intervención del sector público en los últimos años, se ha orientado hacia iniciativas como el fomento de ejes exclusivos de mercancías o la intermodalidad.
Los Planes Estratégicos del Transporte
El aumento de ineficiencias dentro de estos mercados han impulsado una intervención pública cada vez más intensa. En los últimos años tanto el gobierno central como los ejecutivos autonómicos han intentado estructurar el sector del transporte a través de planes específicos. Estos planes pretenden ordenar e integrar la actividad logística vinculándola con el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte. Tanto el PEIT a nivel nacional como el PITC y PILCM en Cataluña y Madrid son buenos ejemplos de la iniciativa pública en la planificación de la actividad logística.
Los tres planes coinciden en crear una red integrada, multimodal y transversal de mercancías para satisfacer las necesidades futuras de transporte de forma más sostenible y segura. En este sentido, el uso del ferrocarril se plantea como una alternativa solvente al camión. Este medio está siendo clave para desplazamientos de medio y largo alcance -principalmente a nivel nacional y continental- minimizando el impacto medioambiental y mejorando la seguridad vial.
El Plan Estratégico del Infraestructuras para el Transporte (PEIT) define los ejes y corredores del transporte de mercancías para el conjunto de España. Los corredores con mayor volumen y proyección conectan los principales centros de población; el Eje Mediterráneo, el Corredor Central (Asturias-Madrid, País Vasco-Madrid y de Madrid-Andalucía), el Eje del Ebro y el Corredor Madrid-Levante.
Junto con los corredores de transporte de mercancías, el PEIT también identifica los principales nodos de conexión de la red o puntos de ruptura de carga o tracción. Estos nodos forman parte principal del sistema de ciudades, están plenamente integrados en el territorio y constituyen los centros de articulación logística. Según el PEIT, la red española de mercancías se articula en torno a tres nodos internacionales: Madrid, Barcelona y Algeciras y cuatro nodos supraregionales (País Vasco, Sevilla, Zaragoza y Valencia). Tanto la localización como la capacidad para desarrollar y potenciar infraestructuras que faciliten el flujo de mercancías van a suponer la mayor ventaja competitiva de unas ciudades sobre otras.
El Plan de Infraestructuras del Transporte en Cataluña (PITC) prevé el desarrollo de una red de mercancías que potencie la comunicación de Cataluña con el resto de la Península y Europa. Con carácter general, el plan define dos grandes corredores (el litoral y el transversal) que faciliten el flujo entre la costa y el interior y con todo el arco Mediterráneo. El objeto último del plan es mejorar la accesibilidad a todas las poblaciones y fortalecer el desarrollo económico de las
ciudades intermedias a través de una red de nodos a lo largo de toda la región.
í¯ El plan estima una inversión en infraestructuras de 37.115 millones de euros para los próximos 19 años, una gran parte de los cuales se destinará a la mejora del acceso a nodos básicos como puertos, aeropuertos y zonas de actividades logísticas. El proyecto ferroviario es, al igual que el PEIT, uno de los ejes básicos sobre el que se basa dicho plan. Esta actuación en Cataluña también concentra las actuaciones en torno a la Alta Velocidad, en detrimento de ferrocarril convencional que de hecho absorbe el grueso del transporte de mercancías.
Madrid
El Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid, (PILCM), se ha presentado en plena campaña electoral, lo que sugiere que se encuentra todavía en un estado embrionario. No obstante, el objeto último es dotar a la región de espacio para el desarrollo de actividades logísticas, estableciendo un patrón muy claro para la ordenación del espacio geográfico.
El principio básico del plan es potenciar la dispersión de los nodos y centros de distribución a lo largo de un abanico metropolitano, evitando la concentración en torno a ejes tradicionales como el Corredor del Henares. El PILCM se beneficia de la configuración radial de la infraestructura terrestre en la región de Madrid, para definir un área de actuación entre el Noreste (A-2) y el Suroeste (A-5).
Con esto pretende potenciar la actividad logística en base a nueve nodos de conexión, maximizando la infraestructura existente y aprovechando algunos de los proyectos más relevantes que aún se encuentran en estudio; el nuevo aeropuerto del Sureste o el cinturón ferroviario de circunvalación.
El mercado logístico en Madrid está compuesto por una serie de enclaves diseminados por toda el área metropolitana. Como recoge el PILCM la zona con mayor actividad y proyección se sitúa en el sureste de la región, en el abanico comprendido entre las autovías A-5 (Extremadura) y el eje A-2 (Barcelona) en las localidades del Corredor del Henares.
La segmentación del mercado se hace atendiendo a criterios de distancia y tipología de distribución. En este sentido se identifican tres submercados localizados en coronas concéntricas al municipio de Madrid. La primera corona se localiza en el interior de los dos anillos de circunvalación M-40 y M-50, donde la actividad está orientada hacia actividades de paquetería y distribución local. En contraste, la segunda corona se localiza entre este eje de circunvalación y el límite de la región -25 y 50 km- y está orientada hacia el almacenamiento y distribución de productos para el consumo.
El área más alejada de la capital, -más de 50 km- concentra emplazamientos logísticos de largo recorrido. En estas nuevas localizaciones se maximizan los beneficios tanto públicos (subvenciones) como privados (coste del suelo) que resultan de un emplazamiento en otra Comunidad Autónoma.
En términos generales durante el último año la demanda continua ejerciendo una importante presión sobre el mercado logístico en Madrid. Pese a ser un mercado pequeño, hay una falta de espacios inmediatamente disponibles, lo que ha favorecido la contratación sobre nuevos desarrollos y parques específicos.
Las zonas con mayor demanda continúan localizándose en torno a los ejes viarios de la A-2 (Barcelona) y la A-4 (Andalucía). El Corredor del Henares continúa atrayendo una parte significativa de la demanda como consecuencia -entre otros factores- de las buenas comunicaciones. En el eje sur, por su parte, existe un número creciente de desarrollos de alta calidad que se ofertan a precios muy competitivos lo que ha despertado el interés de operadores de peso en el mercado.
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Pese al crecimiento del stock durante el último año, en la zona metropolitana de Madrid, existe escasez de superficie logística inmediatamente disponible. La tasa de disponibilidad se aproxima al 3% del parque. Esta cifra sugiere que el producto logístico en el mercado es muy inferior al de otros segmentos inmobiliarios como, por ejemplo, oficinas donde la tasa de disponibilidad supera el 8%.
Más aún, una buena parte del producto disponible no responde a las necesidades de la demanda, bien porque son espacios obsoletos que no cumplen la regulación o bien porque no se ajustan a los parámetros técnicos requeridos por los operadores.
Por lo tanto, la oferta potencial de espacios logísticos se concentra en las inmediaciones de los grandes desarrollos industriales consolidados, o en proceso de urbanización, que cuentan con parcelas urbanizadas o amplias bolsas fácilmente acondicionables. Este es el caso de proyectos como el Parque Industrial de la R-2, en Meco; el Parque Logístico del Este, en Camarca; o Puerta Madrid, en San Fernando de Henares.
El desequilibrio del mercado continúa potenciando la aparición de localizaciones alternativas y espacios nuevos en los límites de la región. En este sentido, municipios como Ontígola, Borox o Aranjuez, en el Sur; Tarancón, en el Sureste; o Yunquera, Chiloeches o Torija, en el Oeste, se consolidan como localizaciones emergentes en el mercado logístico.
¿ Y el futuro?
Durante el último año se ha observado el avance de algunos proyectos y desarrollos que estaban en fases muy preliminares. En este sentido, desarrollos de iniciativa pública, como las segundas fases de Carpetania y Meco, son algunos ejemplos de reservas de suelo que potencialmente pueden salir al mercado en los próximos meses.
Por otro lado, espacios para uso industrial-logístico recogidos por el planeamiento como los Almendros o Casa Blanca en Torrejón, el PAU 5 en Parla, el Parque Logístico del Atlántico en Móstoles o los proyectos en Arganda y Villarejo de Salvanés se encuentran en estados iniciales y por el momento es difícil precisar su eventual impacto sobre el mercado logístico
.
EN cuanto a las rentas, en el último año las rentas máximas estimadas sobre las
superficies logísticas han aumentado, principalmente en aquellos lugares donde la oferta es limitada y existen fundadas expectativas de crecimiento de este segmento del mercado.
El entorno del Corredor del Henares y concretamente los municipios más cercanos a la capital ñCoslada, Torrejón y San Fernando continúan mostrando los niveles más altos con rentas que pueden alcanzar los 96 /mÁ¢–°Â¤/año. En el otro lado de la escala se encuentran municipios como Ontígola o Guadalajara, más allá del límite de la Comunidad de Madrid, donde las rentas máximas no superan los 40-44
/ mÁ¢–°Â¤ /año.
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Barcelona
El mercado de naves logísticas en Cataluña se estructura en tres coronas concéntricas con centro en la Ciudad de Barcelona. La primera está delimitada por la zona comprendida entre el puerto y el aeropuerto En esta corona destacan el área de la Zona Franca, La ZAL, Mas Blau y Sant Boi. La actividad en esta zona está orientada hacia tareas de paquetería y pequeña distribución, así como el almacenaje de mercaderías del puerto de Barcelona.
La segunda corona viene definida por una distancia de entre 10 y 40 km. de distancia de la Ciudad Condal. En la zona se localizan áreas en el eje de la A-2 hasta Martorell y en la AP-7 hasta Granollers. Entre los centros más relevantes de distribución destaca el CIM del VallÁ–¹s. La actividad en esta zona está muy orientada hacia la paquetería, recepción logística y distribución al área metropolitana de Barcelona.
La logística de largo recorrido está situada en la tercera corona (40 a 100 km. de la ciudad). La AP-7 vertebra el eje litoral que alcanza a Girona por el Norte y a Tarragona por el Sur, mientras que la AP-2 hasta Valls integra el eje del interior, llegando hasta Lérida.
Tras el moderado crecimiento de la demanda en los últimos años, durante 2007, las necesidades de espacio para actividades logísticas en Barcelona han aumentado. Según nuestras estimaciones la demanda de espacios logísticos se sitúa en torno a los 500.000 mÁ¢–°Â¤/año.
La contratación de superficie se lleva a cabo a menudo sin intermediarios, evitando el «outsourcing´´ de hace unos años. Esta tendencia de gestión directa entre los clientes finales ñprincipalmente inversores- y los promotores o propietarios de los inmuebles, posiciona al operador logístico en una situación de debilidad en detrimento del cliente final que obtiene un mayor control de la operación.
Entre las operaciones más relevantes del último año están el arrendamiento por parte de Mango de más de 73.000 mÁ¢–°Â¤ en tres localizaciones distintas o la entrega al operador de Yamaha ñDSV- de más de 70.000 mÁ¢–°Â¤ en Rubí. A pesar que la mayoría del mercado opera a través de proyectos «llave en mano´´, la operación de Mango ha incluido la rehabilitación de una nave.
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La escasez de la oferta se acentúa, puesto que la tasa de vacío en 2007 se reduce en 1,5 puntos porcentuales respecto al año anterior. Esto limita el abanico de alternativas de ubicación y por lo tanto de negociación; dándose casos de que se han desviado contrataciones a otras áreas limítrofes de Cataluña como Zaragoza y Valencia.
En general, la oferta se basa en promociones de carácter privado. Sin embargo, la iniciativa pública ofrece ubicaciones claves en el CIM VallÁ–¹s, la ZAL o el Consorcio de la Zona Franca. En este sentido, la oferta más destacable se encuentra en la ZAL II, en donde se han ocupado más de 80.000 mÁ¢–°Â¤.
La iniciativa privada intenta competir en precio desplazándose más allá de los 40 km. de Barcelona. Esta corona cuenta con más de una tercera parte del volumen disponible (36.5%), además de muchos productos llave en mano. La oferta escasea en promociones localizadas en distancias inferiores como consecuencia tanto del elevado precio del suelo como a la lentitud y/o moratorias en las tramitaciones urbanísticas o a la desconfianza en la evolución de la demanda.
Buena parte de la oferta futura se concentrará en el Parc Logístic y la ZAL II, mientras haya suelo disponible en estas dos zonas. Sin embargo, están emergiendo nuevas zonas con futuro como por ejemplo la zona de Abrera (60.000 mÁ¢–°Â¤) o Llinars (50.000 mÁ¢–°Â¤), relativamente cerca de Barcelona.
La renta máxima en la primera corona (0-10 km) se ha estabilizado en los 100 /mÁ¢–°Â¤/anuales. En contraste, en la segunda corona (10-40 km) se ha experimentado un ligero repunte, alcanzando rentas máximas de 78 /mÁ¢–°Â¤/año. El promedio de las rentas en la tercera corona (>40 km de Barcelona) se sitúa en los 45 /mÁ¢–°Â¤/año, pese a que se han registrado operaciones a 60 /mÁ¢–°Â¤/anuales en el Alt Penedés. A partir de los 40 km de Barcelona, los precios van descendiendo,
manteniéndose entorno a los 55 /mÁ¢–°Â¤/año a 50 km de Barcelona y llegando a mínimos de 40 /mÁ¢–°Â¤/año, a 100 km de Barcelona.
Las previsiones nos indican que las rentas pueden ascender ligeramente en todas las zonas cuando se ofrece un producto de primera categoría. No obstante, cabe diferenciar el distinto comportamiento de los precios entre la zona de Barcelona y la periferia.
Se espera que el crecimiento de las rentas será mayor en la zona de Barcelona que en la Periferia. Esto se debe a que el mayor volumen de oferta en las áreas más alejadas de la Ciudad Condal provoca un tensionamiento menor sobre los precios. Sin embargo, este no es el caso de la ZAL II, en donde mientras siga habiendo suelo disponible, los precios no bajarán de los 90-100 /mÁ¢–°Â¤/año. La cercanía de la ZAL a los principales ejes de infraestructura ñpuerto y aeropuerto- así como su cercanía a ciudad, la convierten en un espacio fuertemente demandado.
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